早期的電池包采用傳統(tǒng)的 MTP 技術(shù)，需要依次完成電芯→模組→電池包→車身的集成。整 車要想在有限的底盤空間盡可能裝載電量，提高體積利用率，需要考慮每個(gè)集成步驟標(biāo)準(zhǔn) 化的可行性，大眾推行模組的標(biāo)準(zhǔn)化。大眾的個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是 355 模組，其中 355 代表了電池模組的毫米長(zhǎng)度。隨著對(duì)續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的 390、590 模組被提出。單個(gè)電池模組的體積不斷增大，帶動(dòng)了 CTP 方案的出現(xiàn)。

在德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)（VDA）中定義了方形電池、圓柱電池以及軟包電池對(duì)應(yīng)不同類型電動(dòng)車的尺寸要求，車型包括 HEV（混合動(dòng)力）、PHEV（插電式混合動(dòng)力）以 及 EV（純電動(dòng)車）。這就是通常所稱的 VDA 電芯，在此基礎(chǔ)上開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化模組稱為 VDA 模組。目前在歐洲車廠還是以模組設(shè)計(jì)作為方案，國(guó)內(nèi)主流動(dòng)力電池為方形電池，常見的VDA 模組有 355、390、590 模組等。 動(dòng)力電池 1.0 時(shí)代采用 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組，電池包開發(fā)簡(jiǎn)單，1.0 時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)化模組結(jié)構(gòu)性強(qiáng)， 模組通用性強(qiáng)，售后維修方便。但 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組受限于模塊化的電量和電壓平臺(tái)，無(wú)法 隨意進(jìn)行電量和電壓配組，且零部件多，小型ctp制版機(jī)，模組成本高。

CTP制版機(jī)就是Computer to Plate的縮寫，屬于計(jì)算機(jī)直接制版印前設(shè)備。早的CTP技術(shù)由柯達(dá)于1995年推出，Drupa 2000展覽會(huì)上，CTP技術(shù)有了一次飛躍，技術(shù)更加成熟，設(shè)備開始真正進(jìn)入應(yīng)用階段。

CTP制版特點(diǎn)

不足: CTP目前存在很多不足之處，如CTP系統(tǒng)費(fèi)用比較高，且版材目前大部分需引進(jìn)，所以比較貴，中、小型印刷公司不能接受。計(jì)算機(jī)直接制版系統(tǒng)的數(shù)字化工藝流程還不太成熟，特別是數(shù)字打樣還不能完全模擬印刷。

電池系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)雙頭并進(jìn)：CTP 結(jié)構(gòu)漸成主流，CTC 蓄勢(shì)待發(fā)

電池包是電動(dòng)車的動(dòng)力來(lái)源，的單元是電芯?，F(xiàn)階段市場(chǎng)中存在兩種主要的結(jié)構(gòu)方式 MTP（Module to Pack）和 CTP（Cell to Pack），而 CTC（Cell to Chassis）作為一 代電池系統(tǒng)技術(shù)，在特斯拉、比亞迪、零跑、寧德時(shí)代等企業(yè)的助力加持下，鈞迪制版機(jī)，2022 年正在 逐漸從開發(fā)設(shè)計(jì)走向量產(chǎn)。

傳統(tǒng)電池包 MTP：強(qiáng)度高，比能低

傳統(tǒng)電池包 MTP 即是電池、模組成組電池包的形式，ctp制版機(jī)，多個(gè)電芯組成一個(gè)模組，多個(gè)模組加 上 BMS、配重模塊等零部件則組合成電池包。在 MTP 結(jié)構(gòu)下，電芯被外部結(jié)構(gòu)件充分的 保護(hù)所以結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好，成組難度小。電芯對(duì)于電池包的空間利用率僅為 40%，其中電芯對(duì) 模組的空間利用率為 80%，模組對(duì)電池包的空間利用率為 50%，模組的硬件費(fèi)用約占電池 總成本的 15%。